景区野人合影处，有工作人员扮成野人以吸引游客。这算不算“假冒产品”? 本版图片/晨报记者 李晓明

　　神农架机场的施工现场。这算不算破坏自然景观?

　　巨大的高架桥连接航站楼和机场公路。

　　通向机场的公路，两旁的山崖都罩上了防护网。

　　浩瀚的原始森林、多样化的生物资源使得湖北神农架享有“华中屋脊”的美誉，“野人”传说更是让这片森林成为国内最具神秘感的景区之一。然而盛名之下，其实难副。晨报记者通过近半个月的采访了解到，尽管神农架声名远扬，但旅游发展却并不如人意，去年全年的游客量也不过400万人次，收入不到14亿元。其中，交通不便成为神农架旅游发展的最大瓶颈。为破除这一最大障碍，神农架机场在崇山峻岭之上“炸山填洞”而起，并将于今年国庆期间通航。这也引来一场破坏生态的舆论“讨伐”。在这争辩背后，其实还是一个发展问题。在发展就是政绩、就是GDP的传统思路左右下，那些山、那些洞，都是可以牺牲的。而在这牺牲背后，还包含、交织着神农架的三个困惑：旅游之惑、野人之惑、机场之惑。

　　[第一惑·旅游]

　　最好的神农顶景点一天也就几百人

　　神农架林区位于湖北省西部边陲，东与湖北省保康县接壤，西与重庆市巫山县毗邻，南依兴山、巴东而濒三峡，北倚房县、竹山，且近武当，是我国唯一以“林区”命名的行政区。神农架有高覆盖的原始森林、大面积的湖泊湿地、4000多种动植物物种，还有野人的传说。

　　然而，去往神农架并不是件容易的事情。这里群山连绵，无机场无铁路，仅凭一圈又一圈的盘山公路与外界相连。与神农架最近的两个机场分别是武汉机场和宜昌机场，从武汉过去，要坐近10小时的长途汽车才能到达林区。于是晨报记者选择了从上海飞宜昌，再从宜昌汽车东站坐长途客车，经过4个半小时盘山公路的颠簸，终于到达神农架林区木鱼镇，这里是林区唯一一个省级旅游区，最为知名的神农顶景区就在此处。

　　神农顶景区位于木鱼镇18公里处，记者到达时，只见偌大的旅游接待大厅门可罗雀，半小时内也仅有四五名游客购票。售票员说，夏季已算是旅游旺季，因为林区比外面要凉快很多，很多游客都是前来避暑。“周末人多一些，非周末也就三四百人，国庆会有一个旅游高峰。”外地来的大多是团队客，本省的多是自驾游，如果是独自一人进入景区，还需要登记个人资料和联系方式。

　　神农顶如此惨淡，其他景区更是不堪。实际上，整个神农架景区的旅游状况一直不是很景气，与其偌大的名声不相符合。根据神农架林区政府提供的统计数据，去年全年游客量也不过400万人次，收入不到14亿元。这还是建立在这两年迅速发展的基础上：在2006年只有不到90万人次，旅游收入不到2亿。在名声上与之齐名的湖南张家界景区，去年全年游客量是3500万人次，旅游收入200亿元。

　　交通和旅游配套都是问题

　　除了交通状况外，薄弱的旅游配套设施也是导致惨淡的原因。

　　记者在神农架景区调查发现，整个林区的景点主要分为三大块，分别属于木鱼镇、红坪镇和松柏镇。其中东面是木鱼镇，红坪居中，松柏是林区政府所在地，与木鱼相距约60多公里。三个镇都通过盘山公路相连，往来是农村客运巴士，木鱼到红坪约一小时车程，到松柏要2小时。

　　木鱼镇是旅游接待中心镇，也是重点打造的省级旅游明星镇。即便如此，这里的条件也非常简陋，镇中心只有一条长约2公里的街，星级酒店也很少见，最高级别不过是准四星级的一家度假山庄，更多的是当地居民用自家房子改造成的农家客栈。位于中间的红坪镇是最小的，街道不过几百米，仅有三四家招待所。林区政府所在地松柏镇面积最大，生活设施相对较完善，但酒店少且旧。还有一大致命弱点是，由于神农架景点都在山中，相距太远且分散，从任何一个镇子出发都没有专门的旅游专线，游玩只能通过包车或者自驾。

　　此外，神农架虽然以物产丰富著称，但整个林区却没有品牌产品，沿街多餐馆，虽打着农家土菜的噱头，却无独具特色的本地菜品。不少游客好不容易来到神农架之后，只能选择一两个景点游览一番，然后匆匆离去。

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　　[第二惑·野人]

　　神农架和野人是一体的

　　交通如此不便，旅游配套设施也不尽人如意，发展旅游产业，也许只能靠“野人”那点“传说”了。当地人告诉记者，他们相信有野人的存在，因为60年前的猴娃是真实存在的。猴娃半人半猴，浑身黑毛，被视为“野人”形象。

　　记者在神农架采访发现，在镇上，随处可见以“野人”为主的宣传画和商品;在神农架自然博物馆里，陈列着许多关于“野人”的资料;当地还开发出“野人洞”、“野人谷”等旅游景点，或在旅游地标注“野人出没地”、“野人栖息地”。甚至景区还有专门人员装扮成野人，供游客合影。

　　当地旅行社人士告诉记者，神农架地处偏僻，真正吸引游客的地方，一是原始森林，二就在于它的神秘。“野人”是广泛流传于民间的一块金色招牌，很多客人就是冲着“野人”而来。在宜昌和武汉，不少旅行社也把“野人”作为卖点向游客推介神农架旅游。

　　神农架景区工作人员还告诉记者，景区针对游客有奖励措施，无论哪位游客在神农架拍到“野人”，并在第一时间上传网络，就可以得到景区500元的奖励。这看上去并不高的奖励，立刻引起记者身边几位游客极大兴趣，一路上都在讨论遇见“野人”的可能性。

　　2010年，神农架林区非物质文化遗产保护中心的陈光坤表示，他们正在广泛搜集有关“野人”的故事、传说、目击者，准备以“野人传说”的名义申报非物质文化遗产。在今年年初，神农架林区公布第三批非物质文化遗产保护名录中，“野人传说”成为林区非物质文化遗产。

　　神农架林区党委书记周森峰在2012年政府工作报告中指出，未来5年神农架的品牌和资源优势将逐步显现，其中，“野人之谜”就是当地打出的一张世界级名片和国家级金字招牌。

　　寻找野人?存在性微乎其微

　　78岁的湖北省文物考古研究所研究员王善才是“挺野派”，也是神农架野人考察委员会的会长，他坚信神农架存在着野人。他的理由是在神农架多次发现了未知动物的毛发、粪便、脚印等。在2010年，他还发起了一个在全球征集队员，进入神农架寻找野人的活动，后来因为经费问题草草收场。“我们对于野人的考察从未停止过，我们会对目击者进行询问以及对他们提供的地点进行核实和探测。”王善才告诉记者，目前只是没有发现野人存在的直接证据，例如照片或者直接捕获，但是间接证据一直都有发现。

　　更多的专家则认为神农架根本不存在野人，中科院动物研究所研究员冯祚健就是“反野派”。从1974年到1981年，中科院组织科学家们先后三次对神农架进行大规模考察，并获取了毛发、脚印、粪便和睡窝等间接材料。调查组穷尽了当时所能采用的实验手段，比较了近40种当地分布或可能分布的动物毛，对收集到的所有“野人”毛做了形态学和细胞学的观察与鉴定，结果都是“赝品”。

　　去年7月，时隔32年之后，神农架再次启动了一次大规模的科考行动。一支30多人的科考队伍进入神农架无人区，进行了长达2个多月的大规模考察，但没有安排寻找野人的相关内容，过程中也没有偶遇或发现任何与野人有关的线索。这也从侧面证明，神农架野人的存在性微乎其微。

　　王善才等46名专家并不放弃，在2007年曾联名建议重启神农架野人科考，但被国家林业部驳回。后者认为没有重大发现的前提下，没必要重启。对于神农架一直持续不断的有关“野人之谜”的争议，更多的人认为其实是一种旅游营销手段。

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　　[第三惑·机场]

　　政府目标：旅游“裂变”的机遇

　　如此困境下，像张家界一样有个机场，成为神农架林区政府打破交通瓶颈必然要做的事情，神农架机场项目应运而生。

　　对于机场的通航，神农架林区党委书记周森锋将其视为神农架旅游实现“裂变”的机遇。他在今年两会的政府工作报告中，将抢抓机场通航机遇，夯实旅游发展基础作为今年政府工作的头等大事。早在去年，当地政府已将机场公路修建完毕，一旦机场通航，就能实现“快进慢游”的目标。周森锋，因其29岁就担任襄樊宜城市市长而广为舆论关注。

　　早在2008年底，神农架机场获得国务院常务会批准立项，总投资近10亿元，由国家发改委、中国民航局和湖北省政府出资。海拔高度2580米的该机场定位于旅游和通用航空，建成后将成为华中地区海拔最高的民用支线机场，可起降波音B737-700/800和空客A319/320等机型，旅客年吞吐量25万人次。机场通航后，武汉到神农架只需50分钟航程。

　　机场位于红坪镇将军寨一个叫做“大草坪”的地方，2011年4月1日动工兴建。从木鱼镇出发，经209国道往红坪镇方向行驶，约30公里后便可看到国道旁新开了一条公路，这就是新建的机场公路。记者看到，这条30公里的路也是开山劈石修建而成，绕过几座山后就可以望见机场，旁边都是连绵的山峰，唯有机场那一块是一片平地，尤为震撼。

　　施工方：我们把机场当景点建

　　在湖北出生长大的记者，和保安交涉后，称“自己是来看亲戚的”，才被允许进入工地，但不得拍照。记者驱车绕场一周花了10多分钟，整个被削平的平地大概有近3公里长、近50米宽。现场还有不少工人和工程车辆正在作业。四周一圈修了一条水泥路，中间地块还是土皮。右手边则是一个两层的航站楼，已能看出大致轮廓，还有巨大的高架桥连接航站楼和机场公路。

　　工程指挥长尹先德对机场的设计颇为满意：十分注重自然的保护和环境的协调，是把机场当景点来建。选址在对山体破坏最小的一块相对平坦的山地上。建成后，将是全国最美的生态机场——海拔2580米的高度，乘客下了飞机，仍在云端之上;机场主建筑的造型、配套设施及绿化工程，将与周边环境高度协调吻合;为尽量减少对景区的破坏，通往机场的公路，也由原先动议的高速公路改成旅游公路。

　　在工地现场，施工人员表示，以前这里像周边一样都是山峰和树林，都是用炸药把山炸平的，一共大概削平了五六座山峰。山脚下的红坪镇居民也告诉记者，高峰期他们每天都能听到爆破声。媒体的报道大都是：削平了5个山峰，填平数百个溶洞。

　　记者在采访中还了解到，在机场公路沿线还将建起“神农架机场临空经济服务区”，包括高档度假别墅和五星级温泉度假酒店。项目由武汉和香港两家公司共同投资12.2亿元，时限为2012年8月到2015年10月。酒店建成后将成为林区第一家五星级酒店。当地政府认为，这将极大提升林区旅游接待整体水平和服务档次，是未来神农架对外展示的一个重要窗口。

　　机场公路沿线的原住居民都要搬迁，政府专门规划了一片还建用地，集中安置搬迁居民。温水村居民说，目前相关征地补偿协议已经完成，除了房屋外，还包括他们的山林和耕地都被整体征用。

　　是否环评?没国家批，谁敢开建?

　　在原始森林削山填洞修建机场的方式，引发了外界的质疑。更有人指出，类似大型建设项目都要经过环境影响评定才能开工，该项目是否通过环评?神农架宣传部门的回应称，机场地处神农架中部大草坪，远离自然保护区，属于亚高山台地地貌。按施工要求挖平了60多米高的山坡高地用以填平较低的洼地，以及多处发现的零星地下溶洞、裂隙，为正常施工作业，不存在网传严重破坏环境的说法，机场项目建设中，工程所在地以及公路的植被保护、环境修复，与项目同步进行。

　　不过晨报记者在神农架当地进行采访时，包括政府官员，旅游公司负责人、甚至相关科研专家，都对机场一事三缄其口，表示“非常敏感”。宣传部一名工作人员表示，在机场通航后会有统一的新闻发布，其他不便接受采访。神农架神农旅游投资集团有限公司一名负责人则直接表示：上面有指示，机场一事一律不得接受采访。

　　看来，这机场环评之惑，只有等到10月通航之时才会有个说法了。

　　记者只好转换采访对象。神农架建机场，因为要削山毁林，不仅要通过国家环保部的环评批复，还要通过国家林业局的批复。

　　据神农架林区林业管理局总工程师杨建国介绍，湖北省林业勘察设计院现场勘察后，对机场建设占用、生物多样性出具了评估报告，认为均符合新建机场要求，并获得国家林业局批复许可;神农架林区环保局副局长何莲则介绍，国家环保部对神农架机场建设对环境的影响进行科学论证，2009年出具了《关于湖北省神农架民用机场环境影响报告书的批复》。

　　根据环评审批的相关程序，机场建设这样的项目，先要经过专家论证，再由环保部审批，公示7天后生效。记者在湖北省环保厅官方网站上查询到，2009年4月22日-24日，国家环保部环境工程评估中心组织召开“神农架民用机场项目环境影响报告书技术评估会”，与会专家一致认为，神农架机场项目环境影响报告书内容全面，提出的各项环境保护措施切实可行，结论是通过。不过记者在国家环保部官方网站上进行了查询，却未查到相关信息。与神农架机场几乎同一时段立项的山西吕梁机场，却能查到环境影响报告批复，该批复于2009年7月29日作出。

　　实际上，神农架机场在建设过程中还曾两次因为环保问题遭到相关部门的批评。一次是湖北省环保厅于2012年8月21日下发的一份督办通知，文中提到环保厅在检查中发现神农架机场项目存在环境监理工作薄弱，生活垃圾未收集处理直接排放;存在乱堆乱放、随意倾倒废石料，裸露区域没有及时复绿，未按规定申报和缴纳排污费等问题。第二次批评则是由神农架林区环保局作出，就在今年上半年，在检查中发现机场公路沿线生态环境植被恢复缓慢，督促机场公路指挥部制定生态修复计划。

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　　“冀宝斋”和“野人传说”

　　这句话很值得玩味：拜托，住在优越城市的各位，哪个城市不是从荒野中建起，貌似你们那里就不是生态，神农架人就不要发展，不要变化?

　　这句话很值得反思：我们不能忽视真伪的最本质问题，而只把心思放在如何利用它的名片效应。

　　在整个神农架采访过程中，我始终也有迷惑，一座机场是否通过环评，这问题不难回答吧?!可以问施工方，可以问当地政府，也可以问环保部，也可以问国家林业局。舆论有关注，有关部门有责任把问题说清楚。从理论上说，一点也不难。但实际上，一点也不容易。

　　神农架新闻办一负责人认为这问题纯属 “白费口舌、似乎多余”：“这么大的工程没国家批，谁敢开建?以为自家菜园子，种菜自己吃啊?”是啊，说得多理直气壮，多理所当然。

　　按照该负责人的意思，国家肯定是批准的。可是，又是出于什么原因，在国家环保部官方网站上就是查不到环评审批公示呢?就是这么点事，就是偏偏说不清楚。问谁，谁都不愿意说。你越是不说，越是让人起疑心，总不会是国家部委工作粗心造成的吧?

　　在采访中，对于外界的质疑，我可以感觉到当地强烈的反感。神农架政府新闻办主任罗永斌反应很强烈。在电话里，他认为修机场能大大方便交通：“神农架为什么不能有飞机，神农架到哪个地方都是200公里以上的山路，来过的人都知道如何遥远。”对于破坏环境的说法，他更是反驳：“拜托，住在优越城市的各位，哪个城市不是从荒野中建起，貌似你们那里就不是生态，神农架人就不要发展，不要变化? ”

　　是啊，记者也是湖北人，对于家乡的发展，也心系许久。谁不想过上好日子?说得绝对点，人类的任何活动，都是以破坏生态为代价的。那5座山峰、数百溶洞就是发展的代价。如果因为有了机场，神农架的旅游大有起色，人民过上富裕开心的日子，这点代价是值得的。接下去的，也许还有官员升迁有道了。

　　最初的写作思路，我是被带在“为家乡发展说点话”的情绪中的。但写着写着，总觉得有哪里不对路。我想到了无数条被污染的江河，无数座被砍光的山头，想到了日益频发的山体滑坡、扬沙飞尘。我想到了许多热点事件的背后，似乎都有着“我们要发展”的冲动。发展就是政绩，发展就是GDP，发展就是好日子。为了发展，什么都可抛。

　　我开始考虑神农架发展背后的逻辑：有了机场，交通条件才能改变，这样游客才能方便进山浏览，地方的旅游收入才能上升，老百姓才能有好日子过。恩，这逻辑应该没有问题。但问题是，神农架你能拿出什么来吸引游客?

　　这个问题有点意思了。难道还是拿那可能性越来越微弱的“野人传说”，继续当金字招牌?其实，截至记者发稿时，谁也没有见过野人的真面目，有的只是 “传说”。我相信，去神农架旅游的人们，更多地是把“野人”当作艰辛旅途中相互逗乐的一点谈资吧。一笑而已。

　　我居然又联想到了似乎风马牛不相及的河北冀州衡水市 “冀宝斋”。我的同事这样写道：衡水市当年提出的 “十馆一中心一剧院”重点工程，其他项目几乎没有建成的，“冀宝斋”成为“独苗”。正因为如此，“冀宝斋”从一个村委会收藏品展示厅，演变成一个陈列“文物”的“博物馆”，人们渐渐忽视其藏品真伪的最本质问题，而是把心思放在如何利用它的名片效应上。

　　每个地方都想要有一张名片，能吸引别人来花钱的名片。“冀宝斋”式的传说，在许多地方并不少见。有没有真料并不是关键，少人关心;有没有题材可以炒作，才是焦点。野人的传说，“冀宝斋”的藏品，是不是有点类似?

　　最后，我最担心的倒不是神农架机场是否通过环评了，而是通航后，这景区门票会不会上涨。这可是发展的一般逻辑。

　　不再绕“山路”了。我理解的神农架发展逻辑应该是：机场可以有，但请交代清楚环评的疑点，不要再为错误遮掩;“野人传说”可以有，但别再无底线地强化，当成当地仅有的文化遗产了;多想想如何利用好真正的生态，保护好原始森林，大力发展休闲避暑旅游。发展不会是只有一条路，我相信神农架一定能找到许多发展的路，一定能做好。

　　我们不能忽视真伪的最本质问题，而只把心思放在如何利用它的名片效应上。